В развитие темы - про железные дороги тогда же

Железнодорожный транспорт СССР. 1946-1955: Сб. док. М., Транспорт, 1994.

Давно делал выписки - вот, можно к предыдущему посту подверстать.

С. 238: Из отчёта Главного пассажирского управления МПС ССCP о работе за 1950 [27.2.1951]

Движение поездов по графику было выше уровня прошлого года и выполнено по пассажирским поездам на 94,1% и по пригородным на 99,1%.
…в пассажирских перевозках 1950 имелись и серьёзные недостатки. В июле-августе на крупных узловых вокзалах, и особенно на вокзалах г. Москвы, было допущено большое скопление и остатки невывезенных пассажиров.
Неудовлетворительно выполнялся план капитального ремонта пассажирских вагонов.
Подготовка отдельных вагонов в рейс и санитарное состояние некоторых вокзалов не всегда отвечали предъявляемым требованиям.
Не изжиты ещё полностью факты грубого отношения к пассажирам со стороны отдельных поездных и вокзальных работников.
В 1950 продолжалось дальнейшее пополнение парка пассажирских вагонов… При общем плане поступления 1384 вагона, фактически поступило 1237 вагонов, или 89,4%.

С. 266: Из отчёта Главного управления вагонного хозяйства МПС ССCP о работе за 1951 [Не ранее 1.1.1952]

Установленный план в сумме 82 657 тыс. руб. выполнен в размере 78 152 тыс. руб. или на 94,8%.
Недовыполнение плана в сумме 4505 тыс. руб. объясняется исключительно плохой организацией работ по сверхлимитным объектам. Строительные организации МПС не выполнили установленных для них планов, нарушили приказы МПС и создали этим для вагонного хозяйства ряда дорог большие трудности.
Хорошо справились с выполнением плана капиталовложений дороги: Печорская, Южно-Уральская, Амурская, Московско-Донбасская, Ярославская, Калининская, Сталинская, Западная, Ташкентская, Забайкальская, Томская, Приморская.
Хуже всех работали по восстановлению и развитию вагоноремонтной базы дороги: Московско-Киевская, Южная, Оренбургская, Сталинградская, Орджоникидзевская, Уфимская, Куйбышевская, Свердловская, Омская, Восточно-Сибирская.
Установленный на 1952 план капиталовложений в сумме 85 млн. руб. не даёт возможности закончить и ввести в действие депо для ремонта пассажирских вагонов на станциях Куйбышев и Свердловск, пропарочные станции в Сызрани и Гурьеве, депо для грузовых вагонов в Московске, Синарской и др.
Недостаточное выделение кредитов приводит к прямому нарушению решений правительства и приказов МПС в части строительства…
В 1952 работы по механизации ремонта вагонов, и особенно текущего, на сортировочных станциях намечены в крайне недостаточном размере – строится всего один, новый механизированный пункт на ст. Челябинск и приобретается небольшое количество механизмов.

С. 290: Из докладной записки Главного управления движения МПС ССCP в министерство о внедрении новой техники в 1946-52 [31.5.1953]

В условиях постоянно возрастающего объёма перевозок и роста интенсивности движения наличие на сети железных дорог устройств новой техники остаётся недостаточным.
Из 202 сортировочных и 904 участковых станций только 65 сортировочных и 184 участковые станции имеют полностью или частично электрическую и механическую централизацию.
Из 148 тыс. стрелочных переводов свыше 125 тыс. имеют указатели с керосиновым освещением, в то время как электрической централизацией оборудовано только 7180 стрелочных указателей.
Наряду с недостаточным внедрением устройств новой техники в работу станций, отстаёт внедрение и совершенных средств сношения по движению поездов.
Необходимо отметить, что протяжённость участков, оборудованных полуавтоматической блокировкой, ниже довоенного уровня и по состоянию на 1.1.1953 составляет 13.949 км против 18205 км на 1.1.1941.
Несмотря на небольшие объёмы планирования внедрения устройств новой техники (из-за ограниченных лимитов, как по денежным средствам, так и по материальным фондам), план строительства этих устройств систематически срывается строительными и снабженческими организациями.
Особенно нетерпимое положение с выполнением строительства централизации стрелок, электрического освещения стрелочных указателей.

Отставание с выполнением плана капитального строительства по внедрению новой техники является следствием ряда недостатков в организации проектирования, строительства и обеспечения работ материалами, оборудованием и изделиями.
Крайне плохо выполняются работы по путевому развитию и строительству постовых зданий.
Часто допускаются случаи некомплектного снабжения строительства оборудованием и материалами.
Указанные недостатки служили основными причинами невыполнения планов в 1952 и в предшествующие годы.

С. 297: Из материалов к докладу министра путей сообщения ССCP Б.П. Бещева на Всесоюзном совещании актива работников ж.-д. транспорта – о росте технической вооружённости ж.-д. транспорта и внедрении новой техники [27.3.1954]

Эксплуатационная длина железных дорог СС на 1.1.1954 составляет 113% по сравнению с положением на 1.1.1941.
Длина станционных путей на 1.1.1954 составляет 44,9% от эксплуатационной длины железных дорог против 46,3% по состоянию на 1.1.1941.
Т.о., несмотря на большое увеличение размера перевозок в 1953 по сравнению с 1940, процентное отношение протяжённости двухпутных линий и станционных путей к общей эксплуатационной длине железных дорог за этот период уменьшилось.
Загрузка пропускной способности по перегонам большинства ж.-д. линий сильно увеличилась, на многих участках введена двойная тяга поездов. Необходимо отметить, что эта мера во многих случаях увеличивает стоимость перевозок.
Следует отметить, что парк пассажирских паровозов за послевоенный период не достиг ещё довоенного уровня и по количеству паровозов составил в 1953 около 95% от уровня 1940, что вынуждает использовать в пассажирском движении значительное количество паровозов товарного парка.
…несмотря на значительный объём работ по ремонту и усилению путевого хозяйства, состояние пути продолжает лимитировать пропускную и провозную способность ряда линий.
В главном пути сети железных дорог почти на половине развёрнутой длины (44,2%) продолжают лежать лёгкие рельсы типа II-а и легче. На значительном ещё протяжении главных путей, хотя и менее деятельных (40.938 км), скорость движения поездов ограничена в 50 км/ч и менее.
На щебёночное основание поставлено всего лишь 10% от общего протяжения главных путей.

Самым серьёзным недостатком в техническом развитии ж.-д. транспорта является медлительность в проектно-конструкторских и экспериментальных работах по созданию новейших типов локомотивов, вагонов, машин и другого технического оснащения… несмотря на большое количество построенных образцов новых паровозов, до настоящего времени отработанной конструкции мощного паровоза, необходимого для вождения поездов тяжёлого веса, нет.
Нет ещё даже образцов полувагонов грузоподъёмностью 90-100 т. Резко отстаёт создание и других новых типов вагонов, необходимых для улучшения перевозок различных грузов и позволяющих лучше использовать грузоподъёмность вагонов. Длительное время ведётся разработка и испытание электровоздушного тормоза для пассажирских поездов.
Внедрение автоматики, телемеханики и новых устройств связи на железных дорогах значительно отстаёт от потребности в этих устройствах для эксплуатационной работы. Особенно отстаёт внедрение электрической централизации стрелок и сигналов на станциях и диспетчерской централизации на однопутных участках железных дорог; 66% сортировочных и 79% участковых станций совсем не имеют централизации, в т.ч. такие крупные станции, как Макушино, Брянск, Пятихатка, Чаплино, Свердловск-Пассажирский, Иловайск и др.
Прошло уже два года, а никаких предложений о выборе типов роликовых подшипников для серийного производства сделать ещё нельзя…
Нестерпимо низок уровень механизации работ по ремонту пути и особенно погрузо-разгрузочных работ на товарных дворах и путях станций.
Наряду с количественным обеспечением выполнения плана поставки рельсов и скреплений имеются серьёзные требования к министерству чёрной металлургии по дальнейшему улучшению качества рельсов и скреплений в направлении повышения их износостойкости и предупреждения появления трещин и других дефектов, а также… полному обеспечению потребности в высококачественных шайбах к путевым болтам.
Перед путейцами стоит задача более быстрого внедрения щебёночного и гравийного балласта вместо песчаного как при реконструкции пути, так и при капитальном и среднем ремонте на грузонапряжённых линиях…
Должны быть усилены конструкторские и экспериментальные работы по созданию новых типов путевых машин и модернизации существующих в целях комплексной механизации трудоёмких процессов работ по реконструкции, ремонту пути и текущему его содержанию.
Одной из самых неотложных задач является создание более мощных снегоочистителей для надёжной расчистки глубоких заносов.
[Провести] усовершенствование технологии работ по реконструкции и ремонту пути с максимальным вынесением операций по сборке и разборке элементов пути на базы в целях повышения выработки в «окна», предоставляемые для производства работ в графике движения.
Чрезвычайно важной задачей путейцев является улучшение организации и механизации работ по текущему содержанию пути, где сосредоточена большая часть рабочей силы в путевом хозяйстве.
Необходимо более широко применять сварочно-наплавочные работы и термическую обработку для продления срока службы металлических элементов пути. Смелее внедрять сварку в мостостроение.
Резко должны быть усилены работы по автоматизации и механизации сортировочных станций и грузовых.
…должна продолжаться работа по дальнейшему усовершенствованию и разработке новых видов автоматики и устройств телемеханики в путевом, энергетическом и других хозяйствах ж.-д. транспорта.
В области эксплуатационной и грузовой работы министерство и дороги должны серьёзно заняться улучшением организации движения пассажирских поездов и повышением скоростей их движения.
Важной также задачей является дальнейшее совершенствование графика движения поездов с организацией движения скорых и ускоренных грузовых поездов и осуществление других мер ускорения доставки грузов потребителям.
Должна быть продолжена работа по разработке и внедрению прогрессивных технологических процессов работы крупных ж.-д. узлов, а также единых технологических процессов станций и подъездных путей.
Большое внимание следует уделить развёрнутой работе по созданию новых типов контейнеров и совершенствованию контейнерных перевозок, внедрению машин и механизмов, повышающих уровень механизации погрузо-разгрузочных работ, ускоряющих грузовые операции и ускоряющих уборку вагонов на сортировочных станциях.

С. 305: Из докладной записки Финансового управления МПС ССCP в СМ ССCP о финансовом положении ж.-д. транспорта [12.4.1954]

Коллективы… низовых строительных организаций показали, что при надлежащей организации работ и внедрении хозяйственного расчёта все строительные организации транспорта могут выполнять план строительных работ, снижать себестоимость строительства и получать прибыль.
Наряду с достигнутыми результатами, в организации проведении хозяйственного расчёта имеют место существенные недостатки.
Ряд хозяйственных единиц железных дорог, промышленных предприятий и строек не выполняют заданий по снижению себестоимости, работают убыточно и живут за счёт других, хорошо работающих, рентабельных предприятий.
Из числа переведённых на хозяйственный расчёт линейных предприятий железных дорог по эксплуатационной деятельности в 1953 работали убыточно 24% всех отделений дорог, 22% локомотивных депо, 15% вагонных депо и участков, 23% всех дистанций пути, причём наибольшее количество убыточных хозяйственных единиц имеется на Московско-Рязанской, Одесско-Кишинёвской, Донецкой и Свердловской ж.д. Убыточно работали 20 локомотиворемонтных и вагоноремонтных заводов, 5 заводов ж.-д. машиностроения, 66 предприятий строительных материалов и ряд других промышленных предприятий, а также многие строительные организации.
Серьезным недостатком в дальнейшем развитии хозяйственного расчёта на ж.-д. транспорте и росте его рентабельности является отсутствие достаточной материальной заинтересованности хозрасчётных предприятий и материального поощрения работников хозрасчётных цехов и бригад в выполнении производственных заданий и в экономном расходовании трудовых, материальных и денежных средств…
В целом в 1953 ассигнования из государственного бюджета по ж.-д. транспорту превысили платежи в государственный бюджет на 1,5 млрд. руб.
За 1953 железные дороги в результате значительного отклонения структуры перевозок от планового грузооборота не выполнили задания по накоплениям на 0,8 млрд. руб.

С. 319: Из справки ЦНИИ железнодорожного транспорта о новой технике [6.1.1955]

Работы по реконструкции пути и капитальному ремонту с постановкой пути на щебень механизированы на 40-45%. Однако только незначительная часть (около 10%) капитального ремонта обеспечена всеми механизмами.
Степень механизации трудоёмких работ является ещё недостаточной.
Очень слабо внедряется ритмичная организация работ, обеспечивающая высокое качество и снижение затраты труда; нет установившейся системы предоставления «окон» для выполнения капитальных путевых работ.
В данное время особо назревшей задачей является введение комплексной механизации на капитальных путевых работах.
После передачи механизмов на подъёмочный ремонт при отсутствии снабжения дистанций дополнительным количеством механизмов, работы по текущему содержанию пути в основном производятся вручную.
На узлах уровень механизации трудоёмких работ по очистке путей и уборке снега в целом не превышает 20%.
По состоянию на 1.1.1955 на щебёночном основании лежит всего 14,8 тыс. км железнодорожного пути, или 10% общей протяжённости сети. Основной причиной, задерживающей перевод железных дорог на щебень, является отставание в развитии щебёночной промышленности. В 1952 план строительства новых щебёночных заводов по МПС был выполнен только на 57% а в 1953 – на 76%; заданный план на 1954 также не выполнен. В связи с этим в 1952 при капитальном ремонте план перевода пути на щебёночное основание был выполнен лишь на 53%, а в 1953 – на 95% и в 1954 - 81%.
Производственная мощность существующих щебёночных заводов низка. Из общего количества работающих заводов только 25% имеют годовую производительность выше 100 тыс. кубометров щебня. Поэтому заводская стоимость 1 кубометра щебня остаётся весьма высокой.
Внедрение весов-автоматов проходит крайне медленно. Опытный образец автоматических вагонных весов для поосного взвешивания вагонов был изготовлен и испытан ещё в 1947-50 Министерством машиностроения и приборостроения, однако дальше экспериментальной проверки дело не пошло…
Узкоколейный ж.-д. транспорт в ССCP получил достаточно широкое развитие: общее протяжение узкоколейных линий превышает 40 тыс. км
Узкоколейный транспорт длительное время отстаёт в своём техническом развитии: отсутствуют автоматические тормоза и автосцепка, не применяется тепловозная тяга, существующие паровозы имеют сцепной вес не более 26 т. Это приводит к ограниченной провозной способности узкоколейных линий (не более 1-1,2 млн. т в год), низким скоростям (конструкционная скорость – не свыше 35 км), малому весу поездов (200-300 т брутто).

С. 348: Из докладной записки Главного управления капитального строительства МПС ССCP в министерство об итогах выполнения пятого пятилетнего плана [Не ранее 1.1.1956]

Систематическое недовыполнение строительными организациями ежегодно устанавливаемых планов капитального строительства по ряду крупных строек…
В ряде случаев строительные организации, выполнив основные валовые работы на строительстве ж.-д. линий и вторых путей, очень медленно устраняют недоделки, плохо строят жилые помещения, оставляют без достаточного путевого развития станции, не заканчивают водоснабжение, энергоснабжение и другие необходимые для эксплуатации обустройства.
Результатом такого ведения работ является снижение эффективности построенных новых ж.-д. линий и вторых путей для их эксплуатации.
Особенно плохо выполняются работы, связанные с движением поездов. В ряд случаев необходимо произвести на ж.-д. линиях небольшие работы по усилению пропускных и провозных способностей, однако строители такие работы ежегодно недовыполняют, отвлекают силы и механизмы на другие объекты, допускают распыление выделяемых материалов по многим объектам и не обеспечивают выполнение работ, связанных с повышением пропускных способностей ж.-д. линий.
Другими причинами… являются недостатки в планировании капитальных вложений.
В ряде случаев по крупным стройкам ежегодно выделяемые средства являются недостаточными, что ведёт к излишней переброске рабочей силы, механизмов на другие дороги и объекты. Начальники дорог при ежегодном планировании предусматривают начало новых работ, а на переходящие объекты средств выделяют недостаточно.
Так производится распыление средств по многим объектам, в результате чего план ввода объектов не выполняется и растёт объём незавершённого строительства.

С. 366: Из докладной записки Главного пассажирского управления МПС ССCP в министерство – об итогах выполнения пятого пятилетнего плана [18.1.1955]

Уровень 1940 был достигнут по объёму в 1951, а по количеству пассажиров – в 1952.
…увеличение парка пассажирских вагонов отстаёт от роста пассажирских перевозок. По сравнению с 1950 пассажирские перевозки возросли за пятилетие 1951-55 на 61%, в то же время парк пассажирских вагонов увеличился за этот период только на 28%.
Из-за недостатка пассажирских вагонов МПС вынуждено в напряжённый период летных перевозок прибегать к таким крайним мерам, как предоставление пассажирам неплацкартных мест в поездах даже курортного назначения.
Допускаемые недостатки в организации пассажирских перевозок в летний период вызывают скопление пассажиров на вокзалах.
По сравнению с началом V пятилетки остатки неотправленных транзитных пассажиров на вокзалах сети в 1955 резко сократились, но остаются всё ещё значительными, составляя в наиболее напряжённом августе месяце, чел/сут: 1951 – 16.530, 1955 – 977.
Следует отметить низкий уровень выполнения скорости движения пассажирских поездов, характеризующий наличие больших резервов в использовании парка пассажирских вагонов.
Достаточно сказать, что только в конце V пятилетки ж.-д. транспорт достиг уровня 1940 по участковой и технической скорости
Основными причинами низкой скорости движения пассажирских поездов являются: наличие большого количества ненужных стоянок пассажирских поездов на станциях и их излишняя продолжительность, а также неудовлетворительное состояние путевого хозяйства дорог сети, недостаток пропускной способности ряда направлений, наличие большого числа грузовых локомотивов, занятых в пассажирском движении.
Техническая оснащённость транспорта резко отстаёт от роста пассажирских перевозок.
За V пятилетку капиталовложения в пассажирское хозяйство составили 778 млн. руб., что составляет 83% от ассигнований по планам этих лет (934 млн. руб.), восстановлено и построено 478 вокзалов, или 73% от плана (656 вокзалов).
…до настоящего времени на железных дорогах остаются всё ещё невосстановленными 830 вокзалов, разрушенных во время ВОВ.
Кроме того, на дорогах сети 143 вокзала пришли в аварийное состояние, 220 вокзалов находятся во временно приспособленных помещениях, 331 вокзал в связи с возросшим объёмом перевозок требует строительства или реконструкции, в т.ч. Челябинск, Рига, Барнаул, Свердловск, Киров, Балашов, Липецк, Уфа, Пенза, Ташкент, Кустанай, Акмолинск, Омск, Хабаровск и др.
Важнейшие вокзалы станций Московского узла: Курский, Казанский, Октябрьский, Северный, Павелецкий, построенные в прошлом столетии, требуют расширения.
В настоящее время около 4 тыс. остановочных пунктов дорог не имеют посадочных платформ. До 84% всех остановочных пунктов не имеют ни павильонов, ни навесов.
Около 2 тыс. станций, открытых для производства приёма и выдачи багажа, не имеют багажных помещений. Очень серьёзным недостатком в обслуживании пассажиров является отсутствие на остановочных пунктах санитарных узлов.
Большие затруднения в летний период имеют место на дорогах по обеспечению поездов постельным бельём из-за недостатка механизированных прачечных и малой производительной имеющихся прачечных.
Необходимо указать также, что дальнейшее развитие пассажирского хозяйства в связи с ростом пассажирских перевозок невозможно без проведения работ по реконструкции технических и пассажирских станций, т.к. за последние 20 лет никаких работ в этом направлении не производилось…

С. 376: Из докладной записки Главного коммерческого управления МПС ССCP в министерство об итогах выполнения пятого пятилетнего плана [19.1.1956]

В настоящее время количество универсальных контейнеров в ССCP превышает количество их во всех капиталистических странах вместе взятых.
…однако следует отметить, что технические средства для осуществления контейнерных перевозок не получили комплексного пропорционального развития.
Если в 1950 почти все перевозки контейнеров обеспечивались централизованным автотранспортом, то в 1955 централизованным транспортом перевезено только 48%, включая автоперевозки, выполняемые министерством автомобильного транспорта.
Отсутствие необходимого числа автомобилей является сейчас серьёзным тормозом в деле развития контейнерных перевозок и ускорения оборота контейнеров.
За V пятилетку оборот контейнеров сократился с 15,3 сут до 13,65 сут.

С. 381: Из докладной записки ЦНИИ МПС ССCP в министерство о научно-исследовательской работе на ж.-д. транспорте в V пятилетке [20.1.1956]

…как это подчеркнули СМ ССCP и ЦК КПСС в своём постановлении [О дальнейшем улучшении работы железнодорожного транспорта по перевозкам грузов, особенно товаров народного потребления от 6.10.1953], транспортная наука… в настоящее время не удовлетворяет предъявляемым к ней требованиям, в особенности в вопросах научной разработки более совершенных методов эксплуатации железных дорог, усовершенствования и создания новых типов подвижного состава и путевых устройств, автоматизации и механизации процессов труда, в разработке вопросов снижения себестоимости перевозок и повышения рентабельности железных дорог.
Рост транспортной науки, но вместе с тем и её недостатки отмечались и на Всесоюзном совещании актива работников ж.-д. транспорта весной 1954, где было подчёркнуто требование… усиливать связь науки с практикой, больше помогать железнодорожникам использовать передовые методы труда, заботиться о перспективах дальнейшей технической реконструкции транспорта и непрерывном совершенствовании эксплуатационной работы.
Июльской пленум ЦК КПСС 1955 отметил ряд крупных недостатков в научной работе научно-исследовательских учреждений и высших учебных заведений… В отношении ж.-д. транспорта пленум признал необходимым развернуть в широких масштабах научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по созданию тепловозов, электровозов и газотурбовозов.
Одной из важнейших проблем на транспорте является проблема торможения поездов, острота которой особенно возрастает с повышением скоростей движения. В 1952 СМ ССCP отметил неудовлетворительное состояние развития автотормозной техники на ж.-д. транспорте и обязал МПС разработать мероприятия по внедрению более совершенных тормозных приборов.

С. 394: Из докладной записки Главного управления заводами железнодорожного машиностроения МПС ССCP в министерство о выполнении пятого пятилетнего плана [21.1.1956]

Подводя итоги выполнения V пятилетнего плана, следует сказать, что некоторые заводы ж.-д. машиностроения не справились с выполнением плана.
В 1955 не выполнили план по выпуску валовой продукции Новосибирский стрелочный завод и Алма-атинский электротехнический завод.
Недостаточно ещё используют заводы свои производственные мощности.
Некоторые заводы работают неравномерно и не обеспечивают задания по росту производительности труда и другим качественным показателям.
Достигнутый уровень производства на заводах не обеспечивает возросшую потребность ж.-д. транспорта в промышленной продукции…

З.Ы. Для тех, кто вдруг решит, что «великий сталин»™ заводчика этакого бардака сразу бы выгнал, а то и к стенке поставил - министр путей сообщения Борис Павлович Бещев просидел в своём кресле с 1948 по 1977, став, таким образом, одним из рекордсменов советского периода по начальственному долгожительству. А в 1959 за «выдающиеся успехи, достигнутые в развитии железнодорожного транспорта» получил героя Соцтруда. Так-то вот!